Wprowadzenie do klasyfikacji osi napędowej
1. Centralna jednostopniowa redukcja osi napędowej
Jest to najprostsza z konstrukcji mostu pędnego i jest podstawową formą mostu pędnego, który dominuje w ciężkich pojazdach. Zasadniczo, gdy główny współczynnik przełożenia jest mniejszy niż 6, centralna jednostopniowa redukcyjna oś napędowa powinna być używana w jak największym stopniu. Centralny jednostopniowy reduktor ma tendencję do przyjmowania hiperbolicznej przekładni zębatej stożkowej, aktywny wałek zębaty przyjmuje podporę typu jeździeckiego, a urządzenie do blokowania mechanizmu różnicowego jest dostępne do wyboru.
2. Dwustopniowa centralna redukcja osi napędowej
Na rynku krajowym istnieją dwa główne typy centralnych dwustopniowych osi napędowych: jeden typ konstrukcji tylnej osi ciężarówki, taki jak produkty z serii Eaton, które wcześniej rezerwują miejsce w jednostopniowym reduktorze, gdy jest to konieczne do zwiększenia trakcji i szybkość. W porównaniu z tym można zainstalować cylindryczny mechanizm redukujący przekładnię planetarną, a oryginalny centralny jednostopniowy układ zamienia się w centralną dwustopniową oś napędową. Ta „trójdrożna” reformacja (tj. Serializacja, uogólnienie, standaryzacja) jest wysoka, obudowa osi i główne opóźnienie Model użytkowy może być stosowany uniwersalnie, a średnica przekładni stożkowej jest stała; drugi typ, taki jak produkty z serii Rockwell, musi zostać zmodyfikowany w przekładnię stożkową pierwszego stopnia, a następnie w cylindryczną przekładnię czołową drugiego stopnia, gdy ma zostać zwiększona siła pociągowa i stosunek prędkości. Albo przekładnia śrubowa, która staje się wymaganą centralną dwustopniową osią napędową. W tym czasie obudowa osi może być używana uniwersalnie, napęd końcowy nie jest uniwersalny, a przekładnia stożkowa ma dwie specyfikacje. Ponieważ wyżej wymienione centralne dwustopniowe mostki redukcyjne są modelami pochodzącymi z serii produktów, gdy stosunek prędkości centralnego mostka jednostopniowego przekracza pewną wartość lub całkowita masa trakcji jest duża, trudno je przekształcić w przednią oś napędową, co wpływa na użytkowanie. Istnieje pewien limit; w związku z tym generalnie dwustopniowy mostek zwalniający nie jest generalnie rozwijany jako podstawowy typ mostu pędnego, ale występuje raczej jako skrzynia biegów wywodząca się ze szczególnej uwagi.
3. Centralny jednostopniowy, oś napędowa redukcyjna od strony koła
Osie napędowe spowalniające od strony koła są szeroko stosowane w pojazdach terenowych i wojskowych, takich jak pola naftowe, place budowy i kopalnie. Obecny mostek redukcyjny osi koła można podzielić na dwie kategorie: jedna to mostek zwalniania koła po stronie stożkowej przekładni planetarnej; druga to oś napędowa zwalniająca koła z cylindryczną przekładnią planetarną. Stożkowy mostek zwalniający koła z przekładnią planetarną to reduktor po stronie koła składający się ze stożkowej przekładni planetarnej. Współczynnik redukcji od strony koła ma stałą wartość 2. Zwykle składa się z szeregu centralnych mostków jednostopniowych. W tej serii centralny most jednostopniowy nadal ma niezależność i może być używany samodzielnie. Konieczne jest zwiększenie wyjściowego momentu obrotowego mostu. Po zwiększeniu siły trakcyjnej lub zwiększeniu współczynnika prędkości można dodać centralny napęd końcowy bez dodawania centralnego napędu końcowego. Stożkowa planetarna przekładnia redukcyjna może zostać przekształcona w dwustopniowy mostek. Różnica między tego rodzaju mostkiem a centralnym dwustopniowym mostkiem redukcyjnym polega na tym, że moment obrotowy przenoszony przez pół wałka jest zmniejszony, a zwiększony moment obrotowy jest bezpośrednio zwiększany do reduktora koła na końcu dwuosiowym, a stopień „ trójdrożny ”jest stosunkowo wysoki. Jednakże współczynnik redukcji prędkości mostu jest ustalony na stałą wartość 2. Dlatego wielkość centralnego napędu końcowego jest nadal duża i jest zwykle stosowana w pojazdach wojskowych drogowych i terenowych. Cylindryczny mostek redukujący oś koła zębatego przekładni planetarnej, jednorzędowy, cylindryczny mostek redukcyjny z przekładnią planetarną, ogólny współczynnik redukcji wynosi od 3 do 4,2. Ze względu na duże przełożenie po stronie koła, stosunek prędkości środkowego napędu końcowego jest na ogół mniejszy niż 3, tak że duże koło zębate stożkowe może mieć mniejszą średnicę, aby zapewnić wymagania ciężkiego pojazdu na prześwicie. Ten typ mostu jest droższy niż reduktor jednostopniowy, a cena jest również droższa, a w dolinie koła znajduje się przekładnia zębata. Podczas długiej jazdy po drodze generuje dużo ciepła i powoduje przegrzanie; dlatego jako oś napędowa do pojazdów drogowych, nie jest tak dobra jak centralny jednostopniowy most zwalniający.